Le pouvoir macroniste ne cesse de redéfinir le cadre des interventions policières :
- en mars une loi (qui doit encore être examinée à l’Assemblée Nationale) autorise désormais aux policiers municipaux nombre de missions, d’outils numériques, d’armes réservés jusque là à la seule police nationale. Au risque de voir certains des « superflics municipaux » créés par ce texte devenir les nervis de potentats locaux (des maires aux discours musclés, racistes, comme il s’en rencontre désormais en liberté dans nos villes et nos campagnes).
- un décret du 28 mars 2026 autorise des policiers privés opérant dans les transports publics à pratiquer fouilles, palpations et autres contrôles jusque là réservés aux policiers nationaux.
Dans le même temps, le sénateur Retailleau – ex ministre de l’Intérieur – met en place un « observatoire des municipalités LFI », notamment censeur de leur volonté de « désarmement » relatif des polices municipales (gel en matière de vidéosurveillance, supprimer les armes létales, etc). Sans se préoccuper de l’effacement en cours des missions régaliennes de l’Etat en matière de police, que le gouvernement dépouille au profit des polices municipales et privées… avec le soutien des LR.
Ci-dessous extraits d’un point de vue d’Anthony Caillé, policier, syndicaliste CGT.
Le décret du 28 mars 2026 relatif à la sécurité dans les transports publics [application dès le 30 mars 2026 de la loi n° 2025-379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports] marque une nouvelle étape dans une évolution déjà bien engagée.
Le catalogue des mesures rendues possibles par ce texte
Fouilles, palpations, possibilité de saisies d’armes et d’objets dangereux, possibilité de patrouiller aux abords immédiats des gares et des stations de métro, possibilité d’interdire l’accès aux lieux de transports à des « individus indésirables », possibilité de saisir la marchandise dans le cadre de vente à la sauvette y compris aux abords immédiats des réseaux, possibilité d’enjoindre aux personnes présentes dans les réseaux et troublant l’ordre public de sortir des lieux de transports et des véhicules, mise en œuvre des caméras-piétons pour les agents de contrôle, de caméras dans les tramways, et autorisation à titre expérimental de l’utilisation des pistolets à impulsion électrique …
Dans les transports, la sécurité ne relève plus exclusivement des forces de police. Aux côtés des agents publics, plusieurs milliers d’agents des services internes de la SNCF et de la RATP interviennent quotidiennement sur les réseaux, souvent en première ligne. Ce partage des missions n’est plus marginal : il constitue désormais une composante centrale du dispositif.
Ce mouvement s’inscrit dans une trajectoire plus large. Depuis plusieurs années, l’État organise la multiplication des acteurs de sécurité — polices municipales, sécurité privée, services internes — et accompagne l’extension progressive de leurs prérogatives.
Le décret n° 2026-216 du 28 mars 2026 en accélère la logique [1]
En élargissant les possibilités de contrôle et d’intervention, en facilitant les palpations et en renforçant les moyens d’action de ces agents, il consacre un basculement : celui d’un exercice de la contrainte de plus en plus partagé avec des structures qui ne relèvent pas du cadre régalien classique.
Ce basculement soulève une question simple, mais décisive : qui exerce désormais la force publique légitime dans les espaces du quotidien ?
Dans les faits, la sécurité dans les transports repose déjà sur un système profondément transformé.
En Île-de-France, les services internes des opérateurs occupent une place centrale. La sûreté ferroviaire de la SNCF compte environ 3 000 agents, tandis que le GPSR de la RATP en regroupe près de 1 000. À ces effectifs s’ajoutent les agents de sécurité privée et les dispositifs de médiation.
Autrement dit, plusieurs milliers d’agents interviennent quotidiennement sur les réseaux, souvent en première ligne, bien avant l’arrivée des forces de police.
Cela montre que la question n’est plus celle d’une présence ponctuelle d’acteurs privés ou parapublics, mais celle d’un partage structurel de la fonction de sécurité consistant à substituer le privé au régalien.
Ce partage n’est pas neutre. Il résulte d’une orientation politique
Plutôt que de renforcer ses propres moyens, l’État a progressivement organisé une montée en puissance d’acteurs aux statuts variés. Après le développement des polices municipales, c’est désormais au tour des services internes d’entreprise de voir leur rôle consolidé.
Dans les transports, cette évolution dessine un modèle dans lequel la sécurité repose sur une pluralité d’acteurs, aux missions de plus en plus proches, mais aux statuts, aux formations et aux niveaux de contrôle profondément différents.
Ces services existent depuis longtemps. Le décret du 28 mars élargit les prérogatives des agents des services internes de sécurité, en facilitant notamment les palpations, en étendant leurs capacités d’intervention et en renforçant leurs moyens d’action.
Ces évolutions reposent sur un glissement majeur. Jusqu’ici, certaines mesures — comme les palpations — étaient strictement encadrées, souvent conditionnées à des circonstances particulières ou à des décisions préfectorales. Désormais, elles peuvent être mises en œuvre sur la base d’« éléments objectifs » laissant supposer un risque.
Une formulation large, qui confère aux agents un pouvoir d’appréciation autonome, permanent et particulièrement étendu. Elle ouvre la voie à des pratiques arbitraires, voire discriminatoires.
Les conséquences sur les libertés sont directes
La possibilité d’imposer des palpations, de refuser l’accès à un espace de transport ou d’étendre l’intervention au-delà des seules enceintes ferroviaires transforme profondément la nature de ces espaces. Ce qui relevait de mesures exceptionnelles tend à devenir ordinaire.
Le Conseil d’État lui-même alerte sur cette dynamique : des dispositifs initialement justifiés par des circonstances particulières sont progressivement étendus et pérennisés, au risque de banaliser des atteintes aux libertés.
À cette extension des pouvoirs s’ajoute celle des moyens
Le recours à des équipements de contrainte, comme le pistolet à impulsion électrique, marque une étape supplémentaire. Présenté comme un outil intermédiaire, il participe en réalité à l’alignement progressif de ces services sur les logiques policières.
On ne parle plus seulement de sûreté ou de prévention. On parle d’un exercice direct de la contrainte.
Ce basculement est d’autant plus problématique qu’il s’opère sans garanties équivalentes
Les agents concernés ne relèvent pas du même statut que les forces de police, ne sont pas soumis aux mêmes obligations, et ne disposent pas du même niveau de formation.
Les personnels en question relèvent essentiellement en effet dans le cadre de leur statut (cheminots ou agent RATP) de l’autorité des structures internes de l’entreprise qui les emploie, entreprise souvent plus soucieuse d’assurer la rentabilité du service que de veiller à la « sûreté » [2] des voyageurs.
Pour cette raison en particulier, ils restent assez éloignés du substrat judiciaire omni présent dans l’action des policiers nationaux.
Par ailleurs les formations ne sont pas de même niveau :
- À la SNCF, celle-ci dure environ huit mois.
- À la RATP, elle est de l’ordre de quinze semaines.
Des durées limitées au regard des missions exercées, qui incluent désormais des actes engageant directement les libertés individuelles.
La question du contrôle reste largement ouverte
La multiplication des acteurs, la diversité des statuts et la complexité des chaînes de responsabilité rendent plus difficile l’identification des abus et leur sanction.
Le Défenseur des droits souligne l’absence de traçabilité effective des contrôles et appelle à la mise en place de dispositifs permettant d’en assurer le suivi, condition indispensable à la protection des citoyens et à l’effectivité des recours.
Cette transformation est d’autant plus discutable qu’elle s’appuie sur un récit sécuritaire contestable. Les données disponibles ne montrent pas une explosion généralisée de la délinquance dans les transports. Les atteintes aux biens, qui constituent l’essentiel des faits, connaissent des évolutions variables, tandis que les violences restent globalement contenues.
Autrement dit, la situation appelle des réponses, mais elle ne justifie pas, à elle seule, une extension continue des pouvoirs de contrainte.
Ce qui se joue dans les transports dépasse largement la seule question de la sécurité
En confiant à des agents d’entreprise des prérogatives de police, l’État opère un déplacement progressif de l’exercice de la contrainte. Ce mouvement s’apparente à une forme d’externalisation de la sécurité.
Après la montée en puissance des polices municipales, c’est désormais une nouvelle étape qui s’ouvre : celle d’une diffusion de la contrainte vers des structures qui ne relèvent plus directement de l’État, donc par des agents publics, formés, encadrés et responsables devant la loi.
À mesure que ces prérogatives sont partagées, ce principe s’efface. Et avec lui, les garanties qui y sont attachées.
Les conséquences pour les citoyens sont concrètes
La multiplication des acteurs rend plus difficile l’identification des responsabilités. Les cadres d’intervention se superposent, les statuts diffèrent, les obligations ne sont pas les mêmes.
Dans ce contexte, le contrôle devient plus incertain. Plus les pouvoirs de contrainte se diffusent, plus leur encadrement s’affaiblit. La question n’est donc pas seulement celle de l’efficacité. Elle est démocratique.
- Qui exerce la contrainte?
- Au nom de qui ?
- Et sous quel contrôle ?
[1] Ce train de mesures arrive juste après le décret n° 2026-101 du 13 février 2026, qui autorise le recours à des équipements de contrainte, comme le pistolet à impulsion électrique par exemple.
[2] En matière de chemin de fer, le terme de sécurité est réservé à la circulation des trains, la sécurité des usagers étant désignée sous le vocable de « sûreté ». Dans le présent document le terme « sécurité » est employé au sens habituel du terme.
Ces changements d’organisation interviennent pour une police française déjà la plus meurtrière d’Europe, avec un niveau de confiance de sa population déjà très faible et en chute depuis 2018 (seulement dépassée par l’Italie en Europe de l’ouest). Transférer ses missions aux polices municipales ou privées ne devrait pas contribuer à rassurer…