Privatisation de la police dans les transports

Le pou­voir macro­niste ne cesse de redéfinir le cadre des inter­ven­tions poli­cières :

• en mars une loi (qui doit encore être exam­inée à l’Assem­blée Nationale) autorise désor­mais aux policiers munic­i­paux nom­bre de mis­sions, d’outils numériques, d’armes réservés jusque là à la seule police nationale. Au risque de voir cer­tains des “super­flics munic­i­paux” créés par ce texte devenir les nervis de poten­tats locaux (des maires aux dis­cours mus­clés, racistes, comme il s’en ren­con­tre désor­mais en lib­erté dans nos villes et nos cam­pagnes).
• un décret du 28 mars 2026 autorise des policiers privés opérant dans les trans­ports publics à pra­ti­quer fouilles, pal­pa­tions et autres con­trôles jusque là réservés aux policiers nationaux.

Dans le même temps, le séna­teur Retail­leau – ex min­istre de l’In­térieur – met en place un “obser­va­toire des munic­i­pal­ités LFI”, notam­ment censeur de leur volon­té de “désarme­ment” relatif des polices munic­i­pales (gel en matière de vidéo­sur­veil­lance, sup­primer les armes létales, etc). Sans se préoc­cu­per de l’ef­face­ment en cours des mis­sions régali­ennes de l’E­tat en matière de police, que le gou­verne­ment dépouille au prof­it des polices munic­i­pales et privées… avec le sou­tien des LR.

Ci-dessous extraits d’un point de vue d’Antho­ny Cail­lé, polici­er, syn­di­cal­iste CGT.

Le décret du 28 mars 2026 relatif à la sécu­rité dans les trans­ports publics [appli­ca­tion dès le 30 mars 2026 de la loi n° 2025–379 du 28 avril 2025 rel­a­tive au ren­force­ment de la sûreté dans les trans­ports] mar­que une nou­velle étape dans une évo­lu­tion déjà bien engagée.

Dans les trans­ports, la sécu­rité ne relève plus exclu­sive­ment des forces de police. Aux côtés des agents publics, plusieurs mil­liers d’agents des ser­vices internes de la SNCF et de la RATP inter­vi­en­nent quo­ti­di­en­nement sur les réseaux, sou­vent en pre­mière ligne. Ce partage des mis­sions n’est plus mar­gin­al : il con­stitue désor­mais une com­posante cen­trale du dis­posi­tif.

Ce mou­ve­ment s’inscrit dans une tra­jec­toire plus large. Depuis plusieurs années, l’État organ­ise la mul­ti­pli­ca­tion des acteurs de sécu­rité — polices munic­i­pales, sécu­rité privée, ser­vices internes — et accom­pa­gne l’extension pro­gres­sive de leurs prérog­a­tives.

Le décret n° 2026-216 du 28 mars 2026 en accélère la logique [1]

En élar­gis­sant les pos­si­bil­ités de con­trôle et d’intervention, en facil­i­tant les pal­pa­tions et en ren­forçant les moyens d’action de ces agents, il con­sacre un bas­cule­ment : celui d’un exer­ci­ce de la con­trainte de plus en plus partagé avec des struc­tures qui ne relèvent pas du cadre régalien clas­sique.

Ce bas­cule­ment soulève une ques­tion sim­ple, mais déci­sive : qui exerce désor­mais la force publique légitime dans les espaces du quo­ti­di­en ?

Dans les faits, la sécu­rité dans les trans­ports repose déjà sur un sys­tème pro­fondé­ment trans­for­mé.

En Île-de-France, les ser­vices internes des opéra­teurs occu­pent une place cen­trale. La sûreté fer­rovi­aire de la SNCF compte env­i­ron 3 000 agents, tan­dis que le GPSR de la RATP en regroupe près de 1 000. À ces effec­tifs s’ajoutent les agents de sécu­rité privée et les dis­posi­tifs de médi­a­tion.

Autrement dit, plusieurs mil­liers d’agents inter­vi­en­nent quo­ti­di­en­nement sur les réseaux, sou­vent en pre­mière ligne, bien avant l’arrivée des forces de police.

Cela mon­tre que la ques­tion n’est plus celle d’une présence ponctuelle d’acteurs privés ou para­publics, mais celle d’un partage struc­turel de la fonc­tion de sécu­rité con­sis­tant à sub­stituer le privé au régalien.

Ce partage n’est pas neu­tre. Il résulte d’une ori­en­ta­tion poli­tique

Plutôt que de ren­forcer ses pro­pres moyens, l’État a pro­gres­sive­ment organ­isé une mon­tée en puis­sance d’acteurs aux statuts var­iés. Après le développe­ment des polices munic­i­pales, c’est désor­mais au tour des ser­vices internes d’entreprise de voir leur rôle con­solidé.

Dans les trans­ports, cette évo­lu­tion des­sine un mod­èle dans lequel la sécu­rité repose sur une plu­ral­ité d’acteurs, aux mis­sions de plus en plus proches, mais aux statuts, aux for­ma­tions et aux niveaux de con­trôle pro­fondé­ment dif­férents.

Ces ser­vices exis­tent depuis longtemps. Le décret du 28 mars élar­git les prérog­a­tives des agents des ser­vices internes de sécu­rité, en facil­i­tant notam­ment les pal­pa­tions, en éten­dant leurs capac­ités d’intervention et en ren­forçant leurs moyens d’action.

Ces évo­lu­tions reposent sur un glisse­ment majeur. Jusqu’ici, cer­taines mesures — comme les pal­pa­tions — étaient stricte­ment encadrées, sou­vent con­di­tion­nées à des cir­con­stances par­ti­c­ulières ou à des déci­sions pré­fec­torales. Désor­mais, elles peu­vent être mis­es en œuvre sur la base d’« élé­ments objec­tifs » lais­sant sup­pos­er un risque.

Une for­mu­la­tion large, qui con­fère aux agents un pou­voir d’appréciation autonome, per­ma­nent et par­ti­c­ulière­ment éten­du. Elle ouvre la voie à des pra­tiques arbi­traires, voire dis­crim­i­na­toires.

Les con­séquences sur les lib­ertés sont directes

La pos­si­bil­ité d’imposer des pal­pa­tions, de refuser l’accès à un espace de trans­port ou d’étendre l’intervention au-delà des seules enceintes fer­rovi­aires trans­forme pro­fondé­ment la nature de ces espaces. Ce qui rel­e­vait de mesures excep­tion­nelles tend à devenir ordi­naire.

Le Con­seil d’État lui-même alerte sur cette dynamique : des dis­posi­tifs ini­tiale­ment jus­ti­fiés par des cir­con­stances par­ti­c­ulières sont pro­gres­sive­ment éten­dus et péren­nisés, au risque de banalis­er des atteintes aux lib­ertés.

À cette exten­sion des pou­voirs s’ajoute celle des moyens

Le recours à des équipements de con­trainte, comme le pis­to­let à impul­sion élec­trique, mar­que une étape sup­plé­men­taire. Présen­té comme un out­il inter­mé­di­aire, il par­ticipe en réal­ité à l’alignement pro­gres­sif de ces ser­vices sur les logiques poli­cières.

On ne par­le plus seule­ment de sûreté ou de préven­tion. On par­le d’un exer­ci­ce direct de la con­trainte.

Ce bas­cule­ment est d’autant plus prob­lé­ma­tique qu’il s’opère sans garanties équiv­a­lentes

Les agents con­cernés ne relèvent pas du même statut que les forces de police, ne sont pas soumis aux mêmes oblig­a­tions, et ne dis­posent pas du même niveau de for­ma­tion.

Les per­son­nels en ques­tion relèvent essen­tielle­ment en effet dans le cadre de leur statut (cheminots ou agent RATP) de l’autorité des struc­tures internes de l’entreprise qui les emploie, entre­prise sou­vent plus soucieuse d’assurer la rentabil­ité du ser­vice que de veiller à la « sûreté » [2] des voyageurs.

Pour cette rai­son en par­ti­c­uli­er, ils restent assez éloignés du sub­strat judi­ci­aire omni présent dans l’action des policiers nationaux.

Par ailleurs les for­ma­tions ne sont pas de même niveau :

• À la SNCF, celle-ci dure env­i­ron huit mois.
• À la RATP, elle est de l’ordre de quinze semaines.

Des durées lim­itées au regard des mis­sions exer­cées, qui inclu­ent désor­mais des actes engageant directe­ment les lib­ertés indi­vidu­elles.

La ques­tion du con­trôle reste large­ment ouverte

La mul­ti­pli­ca­tion des acteurs, la diver­sité des statuts et la com­plex­ité des chaînes de respon­s­abil­ité ren­dent plus dif­fi­cile l’identification des abus et leur sanc­tion.

Le Défenseur des droits souligne l’absence de traça­bil­ité effec­tive des con­trôles et appelle à la mise en place de dis­posi­tifs per­me­t­tant d’en assur­er le suivi, con­di­tion indis­pens­able à la pro­tec­tion des citoyens et à l’effectivité des recours.

Cette trans­for­ma­tion est d’autant plus dis­cutable qu’elle s’appuie sur un réc­it sécu­ri­taire con­testable. Les don­nées disponibles ne mon­trent pas une explo­sion général­isée de la délin­quance dans les trans­ports. Les atteintes aux biens, qui con­stituent l’essentiel des faits, con­nais­sent des évo­lu­tions vari­ables, tan­dis que les vio­lences restent glob­ale­ment con­tenues.

Autrement dit, la sit­u­a­tion appelle des répons­es, mais elle ne jus­ti­fie pas, à elle seule, une exten­sion con­tin­ue des pou­voirs de con­trainte.

Ce qui se joue dans les trans­ports dépasse large­ment la seule ques­tion de la sécu­rité

En con­fi­ant à des agents d’entreprise des prérog­a­tives de police, l’État opère un déplace­ment pro­gres­sif de l’exercice de la con­trainte. Ce mou­ve­ment s’apparente à une forme d’exter­nal­i­sa­tion de la sécu­rité.

Après la mon­tée en puis­sance des polices munic­i­pales, c’est désor­mais une nou­velle étape qui s’ouvre : celle d’une dif­fu­sion de la con­trainte vers des struc­tures qui ne relèvent plus directe­ment de l’État, donc par des agents publics, for­més, encadrés et respon­s­ables devant la loi.

À mesure que ces prérog­a­tives sont partagées, ce principe s’efface. Et avec lui, les garanties qui y sont attachées.

Les con­séquences pour les citoyens sont con­crètes

La mul­ti­pli­ca­tion des acteurs rend plus dif­fi­cile l’identification des respon­s­abil­ités. Les cadres d’intervention se super­posent, les statuts dif­fèrent, les oblig­a­tions ne sont pas les mêmes.

Dans ce con­texte, le con­trôle devient plus incer­tain. Plus les pou­voirs de con­trainte se dif­fusent, plus leur encadrement s’affaiblit. La ques­tion n’est donc pas seule­ment celle de l’efficacité. Elle est démoc­ra­tique.

• Qui exerce la con­trainte?
• Au nom de qui ?
• Et sous quel con­trôle ?

[1] Ce train de mesures arrive juste après le décret n° 2026-101 du 13 févri­er 2026, qui autorise le recours à des équipements de con­trainte, comme le pis­to­let à impul­sion élec­trique par exem­ple.

[2] En matière de chemin de fer, le terme de sécu­rité est réservé à la cir­cu­la­tion des trains, la sécu­rité des usagers étant désignée sous le voca­ble de « sûreté ». Dans le présent doc­u­ment le terme « sécu­rité » est employé au sens habituel du terme.

Ces change­ments d’or­gan­i­sa­tion inter­vi­en­nent pour une police française déjà la plus meur­trière d’Eu­rope, avec un niveau de con­fi­ance de sa pop­u­la­tion déjà très faible et en chute depuis 2018 (seule­ment dépassée par l’I­tal­ie en Europe de l’ouest). Trans­fér­er ses mis­sions aux polices munic­i­pales ou privées ne devrait pas con­tribuer à ras­sur­er…