“Tesla Files”, un livre qui dévoile les impasses d’Elon Musk

“The Tes­la Files. A Whistle­blow­er, a Leak, a Fight for Truth : The Inside Sto­ry of Musk’s Empire (non traduit)”, de Sönke Iwersen et Michael Ver­für­den. © Pen­guin édi­tions

Ce livre est intéres­sant à plusieurs titres : parce que les voitures pro­duites poussent très loin l’in­tri­ca­tion dans un sys­tème de sur­veil­lance général­isée (6 caméras dans et autour de la voiture, pilotage et mise à jour à dis­tance…), parce que leur patron est une des fig­ures mar­quantes du tech­no­fas­cisme, de l’IA, des neu­rotech­nolo­gies…

Il démon­tre aus­si que ces sys­tèmes automa­tisés (ici de con­duite autonome d’un véhicule) met­tent claire­ment en dan­ger ceux qui leur font con­fi­ance aveuglé­ment.

Le jour­nal­iste souligne que ce livre n’ex­iste qu’en alle­mand et en anglais – pas en français, ce qui devient une habi­tude, signe d’un pays qui ne sait plus observ­er ce qui se passe dans le monde ? – d’au­tant que ses révéla­tions ont fait la une de médias du monde entier. Elles ont valu en 2023 à l’ex-technicien norvégien de Tes­la – à l’origine d’une gigan­tesque fuite de don­nées de l’entreprise – un prix des­tiné aux lanceurs d’alerte, le Blue­print Europe Whistle­blow­ing Prize.

Ci-dessous extraits d’un arti­cle de Médi­a­part.

Données privées librement accessibles

Lukasz Krup­s­ki, le salarié de Tes­la Norvège, a tout sim­ple­ment récupéré les don­nées en tapant des mots-clés sur le moteur de recherche interne de l’entreprise, qui était à l’époque ouvert aux qua­tre vents. Toutes les don­nées sur les employé·es et les client·es de Tes­la partout dans le monde, ain­si qu’une mul­ti­tude de doc­u­ments et de rap­ports internes, étaient acces­si­bles à n’importe quelle per­son­ne de l’entreprise. Jusqu’aux don­nées per­son­nelles d’Elon Musk, numéro de sécu­rité sociale com­pris.

“Mes col­lègues, mon chef, nos avo­cats… tout le monde se dis­ait que ce n’était pas pos­si­ble. On par­lait tout de même de Tes­la et d’Elon Musk, qui était vu à l’époque comme l’icône absolue de l’industrie auto­mo­bile”, rap­pelle Sönke Iwersen. “Il nous sem­blait que per­son­ne ne pou­vait récupér­er toutes ces don­nées comme ça et par­tir avec”. C’était pour­tant le cas.

L’histoire per­son­nelle du lanceur d’alerte est tout aus­si décoif­fante. En 2019, juste avant une présen­ta­tion de véhicules à la presse, il éteint de justesse l’incendie démar­rant sur l’une des Tes­la de démon­stra­tion, se brûlant les mains au pas­sage. Le lende­main, il reçoit un cour­riel d’Elon Musk en per­son­ne, qui le remer­cie et le félicite. Il lui glisse aus­si de ne pas hésiter à lui sig­naler si des choses dys­fonc­tion­nent chez Tes­la.

Lukasz Krup­s­ki prend cette demande au pied de la let­tre. Il entre­prend de dress­er la longue liste de ce qui lui paraît aber­rant dans l’entreprise. Tant et si bien qu’il finit par indis­pos­er le grand patron, qui cesse de lui répon­dre, alerte son supérieur, puis finit par le faire vir­er. Le tech­ni­cien se tourne alors vers la presse pour partager ce qu’il a peu à peu com­pris : les Tes­la sont beau­coup moins sûres que ce que clame l’entreprise.

Les dangers de l’Autopilot 

Notam­ment, la fonc­tion “Full Self-Dri­ving” (“con­duite entière­ment autonome”) est en fait peu fiable, et la direc­tion de Tes­la en est con­sciente, sans doute depuis le lance­ment de son fameux Mod­el S en 2012. Mais il aura fal­lu atten­dre sep­tem­bre 2024 pour que le groupe annonce que son Autopi­lot ne peut fonc­tion­ner que “sous sur­veil­lance humaine”.

Selon les autorités, au moins douze per­son­nes sont mortes aux États-Unis à cause des erreurs du logi­ciel.

Le logi­ciel présente en effet des failles qui peu­vent se révéler très dan­gereuses. Et les client·es de Tes­la sont des mil­liers à le dire, depuis au moins dix ans : “Les ‘Tes­la Files’ con­ti­en­nent plus de 2 400 plaintes por­tant sur des accéléra­tions involon­taires et plus de 1 500 prob­lèmes de freinage – 139 con­cer­nant des freinages d’urgence sans rai­son, 383 freinages fan­tômes déclenchés par de fauss­es alertes de col­li­sion”, indique le livre. Il sig­nale que “plus de mille acci­dents sont réper­toriés” entre 2015 et 2022, aux États-Unis, en Europe et en Asie.

Le régu­la­teur états-unien des routes, la NHTSA (Nation­al High­way Traf­fic Safe­ty Admin­is­tra­tion), a étudié 953 de ces acci­dents entre jan­vi­er 2018 et août 2023. “La NHTSA a con­clu que les con­duc­teurs impliqués ‘n’étaient pas suff­isam­ment engagés dans l’acte de con­duite’ et que les alertes d’Autopilot ‘ne s’assuraient pas de manière adéquate que le con­duc­teur restait atten­tif’ ”, rap­pel­lent les auteurs.

Selon les autorités, au moins douze per­son­nes sont mortes aux États-Unis à cause des erreurs du logi­ciel. En Alle­magne, le tri­bunal de grande instance de Berlin a même déclaré qu’un “Autopi­lot enclenché sig­ni­fie un dan­ger sur les routes”. En octo­bre 2024, la NHTSA a lancé une enquête de fond sur l’Autopilot, et elle l’a récem­ment ren­for­cée en s’in­téres­sant à la fonc­tion­nal­ité “Mad Max”, déployée aux États-Unis ces dernières semaines, qui per­met au logi­ciel de se livr­er à une con­duite beau­coup plus nerveuse – et dan­gereuse.

En août, Tes­la a aus­si été con­damnée pour la pre­mière fois aux États-Unis à une très lourde amende de plus de 200 mil­lions d’euros pour son impli­ca­tion par­tielle dans un acci­dent mor­tel en avril 2019.

Données non fournies 

Et c’est dans ce con­texte qu’il faut lire les prin­ci­pales révéla­tions du livre : les Tes­la sont “une inquié­tante boîte noire”, et dans le cas de cer­tains acci­dents mor­tels, “les infor­ma­tions cri­tiques sont sous­traites à l’examen du pub­lic”. Cer­taines des con­signes de l’entreprise en cas d’accident sont limpi­des : “Si vous devez partager des infor­ma­tions avec le client, faites-le ORALEMENT.” ; “NE FOURNISSEZ PAS les don­nées d’un véhicule au client sans per­mis­sion explicite”.

Les cas racon­tés par Sönke Iwersen et Michael Ver­für­den sont glaçants. Dans l’un des pre­miers acci­dents fatals en Europe, le 10 mai 2018, un con­duc­teur alle­mand s’est tué en Ital­ie après avoir per­cuté la glis­sière de sécu­rité à 100 kilo­mètres-heure. Sa Mod­el S a pris feu sans que les témoins sur place parvi­en­nent à ouvrir les portes du véhicule, con­trôlées de l’intérieur et sans sys­tème mécanique d’ouverture.

S’ils étaient hon­nêtes et trans­met­taient les don­nées, on s’apercevrait que la voiture a fait quelque chose que le con­duc­teur n’a pas réus­si à con­trôler. Sönke Iwersen

Même chose pour un acci­dent du 13 avril 2021, lors duquel un mod­èle X s’encastre dans un arbre dans le nord-est de l’Allemagne. Ou encore pour un salarié de Tes­la mort à 33 ans en mai 2022, et pour deux jeunes de 18 ans qui ont péri en août 2022.

Dans aucun de ces cas, l’entreprise n’a fourni d’informations sur les cir­con­stances exactes des acci­dents, par­fois même si la jus­tice le demandait. Ce qui ne manque pas d’interroger dans le cas de véhicules bardés de cap­teurs et de caméras, cen­sés envoy­er à tout instant des don­nées pré­cis­es au logi­ciel qui aide à con­duire les voitures, et à l’entreprise.

“En 2018, Elon Musk avait assuré qu’il pub­lierait tou­jours les don­nées liées à des acci­dents, et que ne pas le faire serait dan­gereux”, souligne Sönke Iwersen. “Mais quand quelque chose se passe mal, que la route est droite, que le temps est clair, que le con­duc­teur n’est pas saoul et n’a pas eu d’accident depuis dix ans, mais qu’il per­cute un arbre et que des gens deman­dent à voir les don­nées… soudain la réponse est qu’en fait il n’y a pas de don­nées”.

Pour le jour­nal­iste, aucun doute : “s’ils étaient hon­nêtes et qu’ils trans­met­taient les don­nées, on s’apercevrait que la voiture a fait quelque chose que le con­duc­teur n’a pas réus­si à con­trôler”.

D’autant que pour cer­tains acci­dents, dans lesquels la respon­s­abil­ité de l’entreprise n’est pas mise en cause, les infor­ma­tions réap­pa­rais­sent. Tout à coup, l’entreprise est capa­ble de “mon­tr­er exacte­ment quand [les occu­pants] ont ouvert une porte, détaché une cein­ture de sécu­rité et avec quelle force le con­duc­teur a appuyé sur l’accélérateur”, notent les auteurs, pour qui “les don­nées sont là, jusqu’à ce qu’elles ne le soient plus”.

Le cas le plus extrême remonte au 1^er jan­vi­er 2025, lorsqu’un Cybertruck Tes­la explose devant le Trump Hotel de Las Vegas. Un sui­cide orchestré par l’ancien mil­i­taire états-unien Matthew Livels­berg­er, resté au volant. Dans ce cas, Tes­la a trans­mis aux enquê­teurs toutes les don­nées dont elle dis­po­sait avec une très grande dili­gence.

L’entreprise reste silencieuse

Les arti­cles et le livre The Tes­la Files sont donc une sérieuse épine dans le pied de l’entreprise. D’autant que la jus­tice norvégi­en­ne a don­né rai­son en août à Lukasz Krup­s­ki, dont l’appartement situé dans le pays avait été perqui­si­tion­né en 2023 à la demande de Tes­la. Les juges ont décidé que l’ex-salarié avait le droit de trans­met­tre des infor­ma­tions à des jour­nal­istes et ont ordon­né à l’entreprise de lui vers­er jusqu’à 170 000 euros de dom­mages-intérêts et de frais de jus­tice.

“Lukasz a déjà gag­né à trois ou qua­tre repris­es devant plusieurs tri­bunaux, mais Tes­la con­tin­ue, car ils ont des mil­liards à dépenser”, dit Sönke Iwersen. “À un moment, ils lui ont même pro­posé de l’argent, à con­di­tion qu’il ne par­le plus des ‘Tes­la Files’. Je lui avais dit qu’il devrait accepter, car toutes les infor­ma­tions étaient déjà entre les mains de jour­nal­istes. Il n’a pas voulu”.

Les jour­nal­istes, eux, n’ont jamais rien eu à crain­dre de l’entreprise. Elle n’a répon­du à aucune de leurs ques­tions, ni fait le moin­dre com­men­taire sur leur tra­vail. Quand ils l’ont ques­tion­née la pre­mière fois en 2023, elle leur a demandé de détru­ire les doc­u­ments en leur pos­ses­sion – con­fir­mant implicite­ment qu’ils étaient authen­tiques. Puis elle s’est murée dans le silence.

“Rien sur les don­nées révélées, rien sur nos arti­cles, rien sur le livre : depuis trois ans, Tes­la ne répond pas”, résume Sönke Iwersen. “Et en même temps, que pour­raient-ils dire ? Ils savent que s’ils par­lent, ils attireront la lumière sur ces doc­u­ments. Nous auri­ons adoré qu’Elon Musk tweete et informe 200 mil­lions de per­son­nes de l’existence de notre tra­vail. Il ne l’a jamais fait”.

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